La nobilísima historia de un río universal

No resulta nada fácil hablar de un río, y más si se trata del que va a ser objeto de este comentario, y se llama Al-Wadial-Kabir -nuestro río grande-, y cuya extensión cartográfica a escala 1:5o.ooo ocupa una superficie de 57.377 km2, en el conjunto de su cauce.

La historia geológica del Guadalquivir es de gran interés. Durante todo el Secundario fue mar abierto, comunicando el atlántico con el mediterráneo y formando parte del geosinclinal alpino. Y, en su fondo se depositaron los enormes espesores de arcillas, margas y calizas que habían de suministrar los materiales para la edificación de las cadenas béticas.

Conviene recordar que los dos ríos que desembocan en el Atlántico por el suroeste de Andalucía -Guadiana y Guadalquivir- desde su origen respectivo, y a través de todo su recorrido, han venido engrosando sus cauces, por la integración de los respectivos afluentes que fluyen en su recorrido, y que sintéticamente apuntamos seguidamente.

El valle grande, o río grande, nuestro Guadalquivir, nace en las Cañadas de las Fuentes Quesada-Cazorla, provincia de Jaén, donde también nacen el Segura y el Guadalentín, dentro de un ambiente forestal impresionante, y unas localidades a sus alrededores de una fascinante vista, con la incorporación el pasado siglo del parador de turismo, dando un ambiente residencial inimaginable.

Los afluentes mas importantes en el tramo de cabecera son por la margen derecha, el Borosa, Aguas Mulas y Hornos, y por la izquierda, el río de la Vega, formado por el Cañamares y el de Cazorla, que se unen al Guadalquivir junto a Santo Tomé.

El Guadiana menor es el afluente de mayor cuenca y caudal en este margen, y el Guadalbullón es el último afluente importante en la provincia de Jaén.

En la provincia de Córdoba, el único afluente de interés es el Guadajoz, que drena una amplia cuenca.

En el limite entre Córdoba y Sevilla se le une el Genil, que es el más importante de sus afluentes, con un recorrido de casi 300 kms, y que nace en la vertiente de Mulhacén, y en las inmediaciones de Granada se le unen el Dilar y el Darro.

Rebasada Loja, abandona el surco intrabético y penetra en la provincia de Córdoba, pasando por Iznájar, regando la vega de puente Genil, saliendo a la provincia de Sevilla por Écija, y vierte al Guadalquivir junto a Palma del Río.

El Corbones y el Guadaira son los dos últimos afluentes por este margen, en la provincia de Sevilla, que drenan, Osuna, Marchena y Carmona, el primero, y el Guadaira tras asomarse a las localidades de Viso del Alcor, también Carmona, Mairena y Alcalá de Guadaira, confluye con el Guadalquivir, para entrar a Sevilla, por Alcalá del rio..

El Guadaira tiene una cuenca mas reducida que se extiende por los términos de Morón de la frontera, Arahal y Alcalá de Guadaira, para unirse al Guadalquivir en las inmediaciones de Sevilla.

Un carácter común a todos estos ríos es la acentuada agresividad en cabecera, debido a su bajo nivel de base, a las fuertes pendientes de sus cuencas altas, y a la erosión remontante que vienen a perforar las divisorias e irrumpen en las cuencas de los afluentes del Guadaira.

El Guadalimar-cabecera del Guadalquivir-nace en la sierra de Calar-Albacete -y-, penetrando en la provincia de Jaén se une al Guadalmena con su afluente herreros y cerca de la estación de Vado Llano, recoge las aguas del Guadalen y Guarrizas, uniéndose al Guadalquivir aguas arriba de Mengíbar-Jaén. En el límite interprovincial Córdoba –Sevilla, viene dado en parte por el curso del Retortillo, que confluye a Palma del Río.

El siguiente afluente es el Guadalbarcar, que confluye al Guadalquivir en las proximidades de Lora del Río, y le sigue el Huéznar -de corto curso- que atraviesa la pequeña zona minera de Villanueva del Río.

El Viar es el más importante de este tramo, que nace en las vertientes de la sierra de Tentudía-Badajoz, y la Ribera de Huelva- que nace en tierras extremeñas- viene a recoger los derrames de la sierra de Aracena, uniéndose al Guadalquivir, cerca de Sevilla.

A lo largo de todo este recorrido podemos encontrar especies arbóreas, -encina roble, fresno, sauco, así como vegetación cultivada de olivo, frutales, gramíneas.

Las cuencas del Guadalete y de Barbate, que vierten sus aguas al Atlántico, situadas al sur de la cuenca del Guadalquivir, están comprendidas exclusivamente en la provincia de Cádiz. El primero -Guadalete- nace en la Sierra de Grazalema, con la cota mas alta de 1.654 m en la zona del pinar, donde se dan las precipitaciones más altas de España, con una media anual de 500 m3 en la costa, y hasta 2.100 m3 en Grazalema, dónde se han llegado a totalizar 3.880 m3 en los últimos años.

La longitud del rio Guadalete hasta su desembocadura en la Bahía de Cádiz, se estima en 166 km, junto al Puerto de Santa María, con una cuenca de 3.677 km y el Guadalquivir con una superficie de 57.377 km en el conjunto de la Cuenca, como indicamos al principio, y con 657 km de longitud, y un caudal de 164 m3, hasta su llegada a Sanlúcar de Barrameda.

Hemos de indicar que los datos que anteceden nos fueron facilitados por la dirección de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, con motivo de sus veinticinco años de su actividad en su sede de Sevilla, estando a cargo en aquellas fechas –abril 1964-, José María Rodríguez Gabás, en calidad de ingeniero director, y Luis Alarcón y de la Lastra, como presidente.

Y sin mas preámbulo, nos encontramos con el Guadalquivir en Sevilla, de paso para su desembocadura en el Atlántico, y que tras las distintas cortas que ha sufrido su cauce-para facilitar su recorrido navegable y reducir distancias-ha dado paso al fortalecimiento de su puerto interior.

Como reza la comunidad logística portuaria de Sevilla, “la vía navegable Guadalquivir, junto al resto de vías navegables europeas, es estratégica y prioritaria para Europa por facilitar el transporte marítimo de mercancías contribuyendo con ello al cumplimiento del compromiso de Tokio de disminución de gases de efecto invernadero”.

Efectivamente, la vía navegable -60.02, desde Sevilla al Atlántico-, frustrado el canal de navegación Sevilla-Bonanza-, y como único puerto interior de la Península, está consiguiendo que los 90 kms. que nos separan del mar, su navegabilidad sea cada vez mas óptima, de forma que habiéndose reducido su recorrido- y con la puesta en marcha de la nueva esclusa- con el doble de manga y eslora a la anterior- 39m y 280 m, respectivamente- y un mayor calado mínimo de 8,5 m.- ha venido a facilitar que el río Guadalquivir pueda acoger a buques de mayor calado, no sólo para el tráfico marítimo comercial, sino atrayendo el turístico, con grandes cruceros como lo vienen haciendo en los puertos abiertos al mar, como Barcelona, Valencia, Málaga y Cádiz, entre otros .

A este efecto, y sin que nos sirva de comparación, aunque si de referencia por la nueva esclusa puesta en marcha en el puerto de Sevilla en Punta del Verde recientemente, traemos a colación la faraónica obra de las nuevas esclusas que se vienen ejecutando en el canal de Panamá, por la feliz coincidencia de que el ingeniero responsable de su ejecución en Sevilla, una vez concluida ésta, se incorporo a la empresa española- SACYR-, que junto con otras empresas italianas belgas y panameñas, llevan cinco años trabajando en la construcción de esta impresionante obra hidráulica, que previsiblemente, y tras varias incidencias, estará terminada dentro del próximo año 2015.

Los antecedentes del paso de buques del Océano Atlántico al Pacífico, se remontan al siglo XIV, en la época de nuestro Rey Carlos V, promovido por el marino español, Vasco Núñez de Balboa, y han tenido que pasar seis siglos, para hacer realidad, lo que parecía un sueño, secundando y ultimando la aventura iniciada por el almirante de la armada Cristóbal Colón.

El canal de Panamá tiene un recorrido de 77 kilómetros, con un desnivel de 26 metros entre ambos océanos, invirtiendo alrededor de 24 horas en su trayecto, con lo que los buques que acceden al canal se evitan de 4.000 a 9.000 kilómetros al no tener que acceder al Pacífico por el Cabo de Buena Esperanza -Usuhaia- Sur de Argentina, aunque les compense la satisfacción de alrededor de 200.000 €. de canón, a tenor del tonelaje del buque, y acortando el tiempo de viaje, de 30 a 40 días, con gran ahorro de tiempo, combustible y salarios.

Existen tres esclusas -Gatun, Pedromiguel y Miraflores, con una manga de 34 metros y una eslora de 304 metros, y calado de 12 metros, y altura de 57,91 metros, debido a la existencia del Puente de las Américas, que han de atravesar. Vienen pasando anualmente de 13.000 a 14.000 buques, y desde su inauguración en 15 de agosto de 1914 -hace este mes de agosto, 100 años- han pasado un millón de buques por el canal, siendo primero el SS. Ancon.

Volviendo a nuestro puerto, la autoridad portuaria, dependiente del ministerio de fomento, ha venido a crear dentro de sus instalaciones, un complejo empresarial en orden a facilitar el desarrollo a las entidades allí establecidas-consignatarias, logísticas, frigoríficas, sector del automóvil, contenedores- que unido a la terminal ferroviaria, viene a facilitar el más eficaz movimiento de las mercancías dentro del puerto, para su entrega en destino vía carretera, ferrocarril o aérea, a cualquier lugar de la península.

La puesta en marcha de la nueva esclusa, ha llevado consigo tener que incrementar el tratamiento del dragado de nuestro río grande, a fin de evitar que las constantes y diarias mareas del Atlántico, en su entrada por Sanlúcar de Barrameda, mermen el calado de los buques entrantes, tanto mas cuando al haber aumentado el tamaño de los barcos, obliga a mantener el fondo ribereño en mayor medida.

Todo ello ha venido a generar serias dificultades de distintos signos. De una parte el ministerio de medio ambiente, en defensa de los respetables intereses unidos al parque natural de Doñana, ya que la salinidad que conlleva la perforación de los bajos del rio Guadalquivir, viene a afectar a las aves acuáticas del coto, así como a la cantidad de agua que entraría en el propio parque, y márgenes del río, y captación ilegal del agua, y a mayor profundidad del río, existe mayor movimiento de agua, aumentando el riesgo de pérdida de tierra en los márgenes del río.

Por si fuera poco, también se oponen al dragado los arroceros de isla mayor, y zona ribereña, por afectar la salinidad a sus cultivos, debiendo señalar que estos productores-de procedencia valenciana-viene a generar mas cultivo que la propia región levantina en su conjunto, lo cual justifica sus quejas. Respetando ambas posiciones, es necesario tratar de compatibilizarlas, habida cuenta de que el dragado es fundamental para mantener el curso del rio Guadalquivir en su actual estructura, en orden a poder recibir barcos de mayor calado y dimensiones, no solo para Sevilla, sino para el resto de las ciudades a las que van dirigidas las mercancías desembarcadas, ya que siendo el único puerto interior de la Península, evita que lo que transporta un solo barco, se precisarían 30/40 camiones para su destino, con mayor costo .

La autoridad portuaria de Sevilla tiene dentro del puerto una zona de actividades logísticas con una superficie de 57 has., con una capacidad disponible de 254.000 m2 de naves logísticas, modulables entre 2.ooo m2 a 40.000 m2 con uso unicliente o multicliente, así como un parque logístico de palmas altas, con 14 has, y con 248 naves con 8 tipologías.

Igualmente dispone de servicios ferroviarios que vienen a conectar con diferentes ciudades españolas -Madrid-Barcelona- Tarragona-Valencia y Extremadura, a fin de facilitar la entrega de las mercancías al interior de la península.

Dispone asimismo de zonas industriales y zona franca, y zonas para nuevos desarrollos, en la zona de cuarto y del verde, así como terminal de cruceros y turismo naútico, independiente del club naútico de Sevilla.

Dispone asimismo de un centro de información en la Avda de las Razas, donde se halla el museo del puerto de Sevilla, en que se describe la historia del mismo desde su fundación, con maquetas, contenedores de diferentes TEUS y un sinfín de detalles náuticos, y detalles de la evolución de los faros en España, en que se da a conocer a sus visitantes de todo su historial.

Independientemente a la autoridad portuaria, existe en el puerto de Sevilla la capitanía marítima, encargada de la seguridad en la navegación, desde donde se controla toda la documentación de los buques que atracan en el puerto, con inspecciones a bordo, independiente de la que realiza el ministerio de hacienda a través de la aduana con el control de la mercancía que entra o sale del puerto.

Y como nos encontramos en Sevilla y con río Guadalquivir de fondo, no podemos dejar de mencionar, una localidad ribereña, Coria del Ríoo, que un 15 de agosto de hace 400 años, el sacerdote sevillano fray Luis Sotelo vino a su ciudad con el Samurai Hasekura Tsuregana y la embajada keicho, incluso el emperador Naruhito lo visitó el pasado año, en celebración a este acontecimiento, perdurando el apellido Japón. Resulta muy significativo este ancestral recuerdo a nuestros hermanos japoneses, en que nuestro nobilísimo río grande nos ha venido a unir en la historia.

Dadas las fechas en que nos encontramos, me parece oportuno traer a colación una noticia de interés, no solo para nuestro nobilísimo Río Guadalquivir, sino para todo el tráfico marítimo español.

Se trata de la reciente ley 14-2014, de 24 de julio de este año, y que entrara en vigor el 25 de septiembre 2014, Ley de Navegación Marítima, que tras más de veinte años estancada en las Cortes, ha merecido su aprobación por las dos cámaras, y que vendrá a regular el trafico marítimo a nivel interno e internacional, derogando el libro III del Código de comercio español de 1855 -Sainz de Andino-, que precisaba una adecuación de nuestras instituciones marítimas, para ponerlas al día con relación a todas las internacionales, a tenor de las convenciones de naciones unidas, y a las que España había dado su asentimiento, y estaban en contradicción con nuestro propio código de comercio.

Es una noticia, muy esperada tras los largos años de discusión en nuestras cámaras legislativas, y que vendrá a facilitar en gran manera la regulación de nuestras instituciones marítimas -muy dispersas y obsoletas- en orden a facilitar su mas adecuada asimilación, a la vigente internacional, habida cuenta, de que un buque de bandera extranjera, que venga a Sevilla, en caso de conflicto, se puedan ejercer sobre él, los mismos derechos que un buque de bandera española pueda valerse en un puerto extranjero, y tanto mas cuanto que, cualquiera que sea el tribunal, o el arbitraje, en su caso, se tendrá que basar, no solo en la legislación internacional que lo regule, sino las disposiciones internas que asimismo puedan ser de aplicación y para ello la nueva Ley de Navegación Marítima, va a beneficiar la solución de controversias, en manos de nuestra magistratura – juzgados de lo mercantil-, a los que esta encomendado estos asuntos, aún con la intervención notarial, en algunos supuestos.

Esta novedad va a ser objeto de estudio de la asociación española de derecho marítimo, así como del comité de Andalucía, en las diversas jornadas que al respecto se están preparando, en orden a analizar las innovaciones que traerá consigo esta nueva y esperada ley, de gran transcendencia en el orden jurídico marítimo.

Con todo lo expuesto queremos expresar la importancia del Rio Guadalquivir, y que a su paso por Sevilla y como final de su curso, nos ha dejado un grato recuerdo para poder llegar a la mar Atlántico, con el gran paso que ha hecho al-wad al kabir, desde su nacimiento en Cazorla, y su gran recorrido por Andalucía, hasta su llegada a su capital-Sevilla-, con su gran historia marinera, con su Torre del Oro, su archivo de Indias, colegio naútico de San Telmo, Cámara de mareantes, atarazanas, y tantos más hitos que hicieron de Sevilla, Granada y Huelva, el principio de una buena amistad con la América del almirante, Cristóbal Colón y de nuestros Reyes Católicos.

Guillermo Giménez de la Cuadra

Author: Guillermo Giménez de la Cuadra

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